Gentile dottor Marchionne,
l’Italia è messa male, la Fiat peggio. Ci rivolgiamo a lei, perché le sorti del Paese si sono sempre intrecciate, nel bene e nel male, con quelle del suo principale gruppo manifatturiero. Oggi la Fiat conta meno di ieri, ma conta sempre tanto. Dopo il tracollo del 2002, ha fatto molto sotto la sua guida. Ma ora questo Paese si attende un cambio di passo. Necessario per il futuro dell’azienda, sarebbe d’esempio anche per l’azione di governo.

I titoli di Stato italiani, benché conservino un rating discreto, devono trovare un acquirente amico nella Banca centrale europea per reggere i colpi di maglio dei mercati. Le obbligazioni Fiat riscuotono un giudizio nettamente inferiore. Rimangono junk bond , titoli spazzatura. Pareva un dettaglio quando i corsi azionari impennavano, drogati dallo scorporo di Fiat Industrial dalla Fiat. Ma ora le quotazioni stanno tornando al punto di partenza. E non hanno una Bce alle spalle. Al di là della speculazione contro la moneta unica senza governo unico, l’Italia viene bocciata prima degli altri grandi dell’euro perché non sa fare luce sul suo futuro: se sarà capace di aumentare il Prodotto interno lordo tanto da ridurre il peso relativo del debito pubblico a livelli ragionevoli, o se invece, in un quadro di crescita fatalmente rallentata, riuscirà ad aggredire l’esposizione dello Stato. Lei ha criticato il governo Berlusconi. Non a torto. Ma la Fiat? Negli ultimi due o tre anni non le abbiamo risparmiato le nostre riserve sulla sua strategia, pur coraggiosa e affascinante per un analista finanziario. L’abbiamo esortata a chiarire il piano Fabbrica Italia, al quale ha connesso un cambiamento dei rapporti sindacali. Alcuni nostri argomenti sono stati usati dalla Fiom e dalla Cgil, ma questo non ci ha impedito di sostenere il sì al referendum di Mirafiori. Nell’ora critica ci sono ragioni più forti di altre. E la sopravvivenza della Fiat, che lei ha guidato fuori dall’emergenza nel 2005, viene prima di alcuni diritti sindacali.

La sua gestione e il suo personaggio sono stati usati prima dai comunisti in servizio ed ex contro i berlusconiani e la cosiddetta destra confindustriale e poi dai berlusconiani e dagli ex socialisti per schiacciare il Pd sul sindacalismo radicale. E lei ha dato l’impressione di partecipare al gioco, talvolta di sponda e talaltra spingendo. Ma adesso? Come farà la Fiat a far crescere il suo Pil, e come gestirà il suo stato patrimoniale, così pieno di avviamenti e di debiti?

Negli anni scorsi, la Fiat ha strizzato i conti, e ha guadagnato un po’ grazie al buon momento dell’economia. È durata fino al 2008. Poi il declino, accentuato dalla mancanza di nuovi modelli. Lei ha spiegato la cosa come un’astuzia: avrebbe scoperto le carte a ripresa consolidata. Molti – anche alcuni ministri – le hanno creduto. A noi sembrava e sembra una tattica, come dire?, singolare. Tutte le altre case fanno diversamente. E adesso che Usa ed Europa rischiano di ricadere nella recessione, la Fiat rinvierà ancora? L’operazione Chrysler è stata il grande paravento. Ma a noi pare che gli investimenti netti di Chrysler siano bassi, e troppo alti i debiti finanziari e pensionistici. Con un patrimonio netto tangibile negativo. Sappiamo che negli Usa considerano quest’ultima un’ubbìa da ragionieri. Ma l’Ufficio studi di Mediobanca no. La quadratura del cerchio sarebbe venuta con un proficuo collocamento di Chrysler in Borsa tramite anche un aumento di capitale. Ma ora, con Wall Street in ginocchio e la domanda mondiale di auto in calo, la quotazione è rinviata sine die.

A differenza di tanti politici, lei è un uomo che sa decidere e rischiare. Non potendo far investire i suoi azionisti sull’auto, si è inventato una strategia che ha incantato le banche d’affari. Magari ha incantato meno chi guarda al Paese e non crede alla debt economy , ma oggi non conta. La Fiat, che deve correggere la rotta, ha di nuovo bisogno dell’Italia e dell’Europa. Ma dovrebbe anche sentire il bisogno di dire la verità per intero, di confrontarsi con l’opinione pubblica, più esigente di tanti ministri e sindacalisti. Un confronto conti alla mano, e senza rete, che potrebbe essere introdotto dalla promessa di restare al Lingotto fino a quando il consiglio di amministrazione lo riterrà necessario e dall’annuncio che, pur avendo il diritto di mantenerla a Zug, il leader della Fiat sente il dovere di spostare la residenza fiscale a Torino.

Massimo Mucchetti
mmucchetti@corriere.it
21 agosto 2011 09:24

MILANO. La Fiat spa, per intenderci la ‘vecchia’ casa automobilistica che dal primo giugno 2011 consolida Chrysler, ieri è nuovamente caduta in Borsa: ha perso il 3,7% (-20,8% sulla settimana); dall’11 luglio scorso, cioè da quando si è abbattuto lo tsumani di vendite su Piazza Affari, il calo è invece del 39,5 per cento. Un consuntivo che, più o meno, si replica per l’altra anima del gruppo, la Fiat Industrial dei trattori e camion: ieri ha perso il 5,99%; da martedì il rosso è del 17,9 per cento. A fronte di simili performance la domanda è d’obbligo: quali le cause, soprattutto per Fiat spa, di questi crolli? Per gli esperti, raggiunti dal Sole24Ore, la risposta è piuttosto univoca: sono i timori di recessione.

A ben vedere, la paura per il rallentamento dell’economia è un tema trasversale all’intero comparto: un settore tipicamente ciclico che, in una Borsa spesso caratterizzata da panic selling, viene venduto. La prova arriva dalle performance di molti competitor: dall’11/7/2011 Volkswagen ha perso il 25%, Bmw il 21,6, Peugeot il 39,2 e Renault il 32,7 per cento.
Certo, più sul lungo periodo l’andamento di diverse società è migliore: da inizio anno, a fronte della discesa del 37,5% dell’azienda torinese, Bmw cede solo il 10,4% e Wolkswagen il 9 per cento. Tuttavia, queste differenze di performance possono giustificarsi con alcuni aspetti peculiari delle aziende (ogni società è storia a sé). Mentre, la più «recente discesa – è il leit motive degli operatori – è conseguenza soprattutto delle aspettative sull’economia globale».
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Credit Suisse, in recentissimo report, ha ipotizzato diversi scenari per l’auto in Europa: da quello di base (crescita delle vendite al 12% nel 2012), via via fino al peggiore (ricavi stabili, o in calo del 2%,5% e 8%). Ebbene nei diversi contesti le case automobilistiche, giocoforza, riducono l’utile per azione. Bmw, per esempio, passerebbe da un Eps stimato di 7,32 euro (scenario base) a 6,8 euro (revenues giù del 2%); Peugeot, dal canto suo, scenderebbe da 6,65 euro di Earning per share a 4,52 fino a 2,86 euro (calo dei ricavi del 5%). Fiat, invece, vedrebbe l’utile per azione diminuire da 0,93 euro (scenario di base) a 0,33 (calo dei ricavi del 2%).
Si dirà: è solo una simulazione. Vero, ma non possono dimenticarsi due aspetti. Da un lato, report simili non sono casi isolati: Ubs per esempio, pur considerando basso il rischio recessione, sottolinea che nel caso si verificasse «ci sono poche ragioni per detenere titoli dell’auto» ed è «meglio posizionarsi sul settori più difensivi». Dall’altro, Morgan Stanley ha lanciato l’allarme crescita anche sui Paesi emergenti, quelli cioè che hanno contribuito a dare gas al business delle quattro auto. Alla fine insomma, vista la debolezza dell’equity, gli operatori non si stupiscono delle vendite sull’automotive.

Fin qui la giustificazione di carattere generale: ma esiste qualche peculiarità del titolo Fiat? Sul fronte dei fondamentali, il primo semestre 2011 è stato archiviato in positivo con ricavi per 22,3 miliardi mentre l’utile è salito a 1,2 miliardi. Né paiono ‘strutturali’ notizie come il calo di immatricolazioni del 4,4% di Fiat in Brasile (l’azienda ha comunicato che – sui primi 7 mesi del 2011 – mantiene la leadership di mercato).
In realtà, ciò che dà da pensare agli analisti (oltre al legame con economie in difficoltà come quelle Usa e europea) è l’indebitamento.

Secondo Credit Suisse, le aziende con più leva (come Fiat o Peugeot) possono soffrire maggiormente, soprattutto se la congiuntura peggiora. Al 30 giugno 2011 l’indebitamento netto sulle attività industriali era pari a 3,4 miliardi (6,2 quello netto globale). Ma i debiti finanziari lordi erano 25,9 miliardi. Questo perché Fiat possiede ben 19,2 miliardi di liquidità. Cassa (da usare per lo sviluppo o per fronteggiare eventuali crisi del credito) che in altre situazioni è un appeal. Qui è, invece, è anche vista come l’altra faccia di una medaglia che può non essere così efficiente. Sebbene, di questo avviso, non sembra essere Goldman Sachs che ieri ha mantenuto Fiat nella «conviction list» come «buy».

La serie di warning sui mercati chiave (Usa, India e Brasile) condanna l’intera scuderia del Lingotto: Auto -11,8%, Industrial -13,3%, Exor -9%

Fiat rivendica il primato brasiliano, ma la Borsa ha già detto la sua. Con una sentenza che comincia a lambire direttamente le tasche (le stock option) di Sergo Marchionne. Se, infatti, la giornata di ieri è stata un incubo per tutte le piazze finanziarie mondiali, ancor di più lo è stata per la casa di Torino che in un colpo solo ha visto crollare il suo titolo dell’11,88% a 4,33 euro tra scambi fiume per oltre 50 milioni di pezzi, pari al 4,5% del capitale. Forte tensione anche su Fiat Industrial che alla vigilia si era mantenuta in territorio positivo, ma che ieri ha bruciato il 13,31% a 6,09 euro e, di riflesso, sulla controllante Exor crollata del 9,08% a 15,32 euro.
Per il Lingotto è stata una giornata nera dopo i dati sulle vendite in Brasile, mercato in cui il gruppo italiano gioca un ruolo di primo piano, ma dove, in base ai dati diffusi mercoledì dalla Fenabrave, la federazione brasiliana del settore auto, nei primi quindici giorni di agosto ha accusato una flessione del 4,4 per cento. La quota del Lingotto, in un mercato che nello stesso periodo è cresciuto dell’1,7%, ha quindi perso punti attestandosi al 22,35% e Fiat ha ceduto il primato sul mercato brasiliano dell’auto: ora la casa torinese è infatti seconda ai tedeschi di Volkswagen, che vantano una quota di mercato del 24,53%, in aumento dal 23,51.
A poco è valso che, mentre la Borsa reagiva di conseguenza colpendo il titolo, già fortemente indebolito dalle cattive notizie arrivate nei giorni scorsi da India e Stati Uniti, ieri la Fiat brasiliana si sia affrettata a diffondere un comunicato a San Paolo nel quale ha rivendicato il mantenimento del primo posto di vendite di automobili in Brasile «con un grande margine in relazione al secondo collocato». E ha reiterato che nella prima quindicina di agosto è stata superata per esigue 270 unità dalla Volkswagen «con un risultato che si deve esclusivamente al calendario di promozioni nelle vendite». Secondo la nota, la Fiat ha a suo favore – per raggiungere il decimo anno di leadership assoluta e consecutiva del mercato brasiliano – «un calendario diversificato di lanci di prodotti e versioni durante il secondo semestre che stimoleranno il mercato». Certo è, però, che la quota di mercato della casa italiana in Brasile è ormai stabile al 22% contro il 25% del 2008-2009 e il margine di vantaggio rispetto ai tedeschi per quest’anno è di poco più di 36mila auto.
Intanto, dietro l’angolo ci sono i dati sulle immatricolazioni Ue che solitamente non offrono grandi sorprese positive per Torino e sempre ieri Goldman Sache ha ribassato le stime sulle vendite di auto nel 2012 in Europa, che potrebbero scendere fino al 7 per cento.
Fattori che lasciano presagire nuove nubi sul titolo e, quindi, anche sulle stock option dell’ad Marchionne che ammontano a 19,4 milioni esercitabili dal novembre scorso fino a fine 2016 e che danno diritto a un’azione Fiat e una Industrial a un prezzo medio di esercizio di 9,64 euro. Considerato che insieme i due titoli valgono oggi 10,42 euro, la soglia di allarme è vicina anche per le tasche di Marchionne.

Nella prima metà di agosto il Lingotto ha ceduto la leadership nel mercato sudamericano dove subisce una continua erosione delle quote. E dove l’economia inizia a dare segni di cedimento

Ancora uno stop per la Fiat dei tre mondi che, dopo la stroncatura della jv indiana e la conferma del flop della cinquecento americana, ieri ha dovuto incassare anche la perdita del primato brasiliano.
In base ai dati diffusi dalla Fenabrave, la federazione brasiliana del settore auto, nei primi quindici giorni di agosto le immatricolazioni in Brasile sono cresciute dell’1,7% annuo, salendo a quota 107.567 veicoli dai 105.772 dello stesso periodo del 2010. Un trend che però non ha riguardato la casa guidata da Sergio Marchionne che tanto sta puntando sul Paese sudamericano, ma che invece ha accusato una flessione del 4,4% a 24.039 unità. La quota di mercato del Lingotto ha quindi perso punti attestandosi al 22,35% dal 23,78% dei primi quindici giorni dell’agosto 2010 e dal 23,77% di luglio 2011. Nella prima metà di agosto Fiat ha così perso il primato sul mercato brasiliano dell’auto, che aveva mantenuto sia nella prima quindicina dell’agosto 2010 sia nel luglio 2011: ora la casa torinese è infatti seconda ai tedeschi di Volkswagen, che vantano una quota di mercato del 24,53%, in aumento rispettivamente dal 23,51% e dal 22,26 per cento. L’ennesima conferma dei timori sull’andamento di Torino su quello che fino a poco tempo fa veniva considerato l’Eldorado dell’auto italiana, che però è stato presto rapidamente preso di mira anche dalla concorrenza, la quale sta insidiando pericolosamente i progetti di Marchionne che da ormai due anni sta assistendo a una progressiva erosione delle sue posizioni nel Paese. Nel 2008-2009, infatti, la casa torinese era al 25% del mercato brasiliano, nel 2010 è scesa al 23% e per il 2011 il 22% sembra ormai più la regola che l’eccezione. E il futuro non sembra roseo, dal momento che anche l’economia locale sta iniziando a dare segni di cedimento: proprio ieri l’indice della Banca centrale brasiliana che misura l’andamento dell’attività economica del Paese ha registrato, relativamente al mese di giugno, un calo congiunturale dello 0,26% contro il precedente dato in crescita dell’1,7% e le attese di un arretramento dell 0,05 per cento. Si tratta del primo passo indietro dall’inizio della crisi globale del 2008, che di fatto ha confermato le stime di una crescita più contenuta del Brasile rispetto agli altri Paesi del Bric per il prossimo triennio.
Naturale, quindi, che ieri Fiat abbia proseguito il suo cammino in discesa in Borsa e, nonostante la giornata positiva, il titolo sia arrivato a cedere fino al 4,51% a 4,74 euro per chiudere in calo dell’1,01% a 4,91 euro. Tanto più che la batosta carioca si assomma allo schiaffo indiano di martedì, quando Ratan Tata ha preannunciato una revisione della jv con Torino che sta evidenziando perdite. Proprio mentre la cinquecento si prepara a mancare i target fissati per gli Usa.

Ratan Tata: «La cooperazione è in perdita. I volumi non sono decollati» Il socio asiatico punta al Brasile. E la Maserati scopre difetti meccanici

Ora della verità più vicina per la Fiat di Sergio Marchionne: con la riapertura di Piazza Affari dopo lo stop ferragostano, ha registrato l’ennesimo capitombolo, questa volta del 4,26%, scivolando nuovamente sotto quota 5 euro a 4,96 euro (4,85 euro il minimo intraday, in calo del 6,42%). E ha trascinato al ribasso anche Fiat Industrial (-3,6% a 6,69 euro) e la controllante Exor (-1,35% a 16,79 euro).
Dopo le ammissioni di venerdì del responsabile del brand Fiat negli Stati Uniti, Laura Soave, che ha confermato a Bloomberg il mancato raggiungimento degli obiettivi 2011 Oltreoceano per la Cinquecento, ieri è stata la volta dello show-down indiano. Il patron di Tata Motors, Ratan Tata, partner chiave del Lingotto in India, ha infatti confermato le indiscrezioni che si rincorrevano da mesi sul cattivo andamento della joint venture locale. In particolare l’industriale ha dichiarato che Tata sta rivedendo gli accordi con Fiat, per «rendere più realistici i rispettivi reciproci impegni per entrambe le parti».
Questo perché, ha ammesso senza mezzi termini, «la cooperazione sta evidenziando perdite. Era partita con il presupposto di fabbricare e commercializzare assieme le auto. I volumi non sono stati raggiunti a causa della recessione e non sono decollati come ci immaginavamo».
Lo ha riportato il quotidiano The Hindu Business Line, sottolineando la volontà del gruppo indiano di migliorare la sua penetrazione globale. Oltre a debuttare nel mercati dell’Europa Orientale, la Tata Nano verrà costruita anche in Indonesia e in Brasile, mercato chiave per la Fiat dopo il Vecchio Continente. «Stiamo guardando ad impianti di produzione nel Sudest asiatico e da qualche parte nell’Europa orientale – ha detto Tata – ed anche in Brasile. Stiamo vedendo come massimizzare la penetrazione per la Nano e per il commerciale Ace. Vogliamo crescere sia in India, sia in altri Paesi».
A condire il tutto è poi arrivato l’ennesimo richiamo, che racchiude un potenziale danno d’immagine proprio negli Stati Uniti e in Canada, benché esiguo sul piano dei volumi. Maserati, il brand modenese di auto sportive del gruppo di Torino, ha infatti richiamato centinaia di auto vendute Oltreoceano per risolvere un potenziale difetto della sospensione posteriore. Lo ha reso noto la National Highway Traffic Safety Administration, l’ente statunitense per la sicurezza stradale, secondo il quale la casa emiliana ha richiamato un totale di 763 Granturismo e Quattroporte negli Stati Uniti e 38 in Canada, prodotte fra il 3 luglio e il 30 settembre 2008. Maserati North America, filiale statunitense della casa emiliana, ha precisato che il difetto al tirante della sospensione «potrebbe portare alla perdita di controllo del veicolo, aumentando il rischio di incidente». Le riparazioni dovrebbero iniziare nel mese di settembre.

fabrizio

In questo tratto fiat si trova a contatto con la resistenza sistemata tra 10.50-10.60, dove è possibile aprire delle posizioni corte con stop sopra 10.73, confermato in chiusura di giorno..

Il profit è visto sul ritest di area 10-9.89 con possibilità di prolungare la fase di ribasso in parte bassa del canale tra 9.70-9.57 se sarà persa quota 9.80…

ciaociao